Gdy próbujemy wskazać pierwszy samochód elektryczny, szybko okazuje się, że odpowiedź zależy od przyjętej definicji. Inaczej ocenimy prymitywny pojazd z jednorazowymi ogniwami, inaczej pierwszy sprawny trójkołowiec na akumulator, a jeszcze inaczej auto, które rzeczywiście nadawało się do codziennej jazdy. Poniżej porządkuję tę historię, pokazuję polskie przykłady i wyjaśniam, co z doświadczeń dawnych konstruktorów wynika dla osoby kupującej dziś swój pierwszy samochód na prąd.
Historia elektryków zaczęła się znacznie wcześniej, niż podpowiada współczesna moda
- Lata 30. XIX wieku przyniosły pierwsze eksperymentalne pojazdy napędzane prądem.
- Gustave Trouvé zbudował w 1881 roku praktyczny, ładowalny trójkołowiec elektryczny.
- William Morrison stworzył około 1890 roku jeden z pierwszych udanych samochodów elektrycznych z nadwoziem dla kilku osób.
- Napęd elektryczny przegrał z benzyną przez krótki zasięg, wysoką cenę i rozwój masowej produkcji.
- Przy zakupie współczesnego auta najważniejsze są stan baterii, możliwość ładowania i realny zasięg, a nie sama nazwa modelu.
Pierwsze auto elektryczne nie ma jednej daty
Najczęściej jako pioniera wskazuje się szkockiego wynalazcę Roberta Andersona, który w latach 1830-1839 skonstruował elektryczny powóz. Pojazd korzystał jednak z nieładowalnych ogniw, dlatego był raczej demonstracją możliwości technicznych niż użytecznym samochodem.
To rozróżnienie ma znaczenie. W tamtym okresie nie istniała jeszcze technologia, która pozwalałaby łatwo uzupełniać energię po rozładowaniu. Można więc powiedzieć, że Anderson stworzył jeden z pierwszych elektrycznych pojazdów, ale niekoniecznie pierwszy praktyczny samochód elektryczny.
Historia rozwijała się etapami. Najpierw potrzebny był silnik, później odpowiednio pojemny akumulator, a dopiero na końcu konstrukcja, która mogła bezpiecznie poruszać się po drodze. Dlatego zamiast jednej bezdyskusyjnej daty lepiej mówić o kilku przełomach.
Od prostego powozu do pojazdu na ulicy
W drugiej połowie XIX wieku pojawiły się akumulatory kwasowo-ołowiowe, które można było ładować. To właśnie one otworzyły drogę do pojazdów bardziej podobnych do późniejszych samochodów. Najważniejsze konstrukcje z tego okresu pokazuje poniższa tabela.
| Okres | Konstruktor lub model | Znaczenie |
|---|---|---|
| około 1830-1839 | Robert Anderson | Jeden z pierwszych elektrycznych powozów, zasilany jednorazowymi ogniwami. |
| 1881 | Gustave Trouvé | Trójkołowiec z silnikiem Siemensa i ładowalnym akumulatorem, testowany na ulicach Paryża. |
| około 1890 | William Morrison | Sześcioosobowy pojazd elektryczny osiągający około 22 km/h. |
| 1899 | La Jamais Contente | Pierwszy samochód, który przekroczył barierę 100 km/h. |
Gustave Trouvé i pierwszy naprawdę ważny krok
W 1881 roku Gustave Trouvé zamontował niewielki silnik elektryczny na trójkołowcu i zasilił go akumulatorem. Konstrukcja nie przypominała dzisiejszego auta, ale miała cechę przełomową: energię można było uzupełniać po rozładowaniu. Z tego powodu wielu historyków traktuje ją jako pierwszy praktyczny pojazd elektryczny.
Sam trójkołowiec nie był jeszcze produktem dla masowego odbiorcy. Pokazał jednak, że elektryczny napęd może działać na drodze, bez koni, pary i skomplikowanej obsługi mechanicznej. Departament Energii USA również podkreśla, że rozwój samochodu elektrycznego był wynikiem serii wynalazków, a nie dziełem jednego konstruktora.
La Jamais Contente udowodnił potencjał elektrycznego napędu
Belgijski kierowca Camille Jenatzy w 1899 roku poprowadził pojazd La Jamais Contente, który jako pierwszy samochód przekroczył prędkość 100 km/h. Nie był to samochód rodzinny ani praktyczny środek transportu, lecz ważny eksperyment technologiczny.
Ten rekord obala popularne przekonanie, że dawne elektryki były wyłącznie powolnymi wózkami do jazdy po mieście. Ich problemem nie była sama możliwość uzyskania wysokiej prędkości, lecz masa akumulatorów, ograniczony zasięg i koszt stworzenia pojazdu, który potrafiłby robić to regularnie.
Dlaczego elektryki przegrały z samochodami benzynowymi
Na początku XX wieku samochody elektryczne wcale nie były egzotyczną ciekawostką. W miastach ceniono je za cichą pracę, brak spalin i łatwą obsługę. Nie trzeba było zmieniać biegów ani uruchamiać silnika ciężką korbą, co dla wielu kierowców miało ogromne znaczenie.
Elektryk dobrze pasował do ówczesnego miasta. Problem zaczynał się poza nim, gdzie drogi były gorsze, odległości większe, a dostęp do energii elektrycznej znacznie mniej pewny. Samochód spalinowy można było zatankować w kilka minut, natomiast ładowanie akumulatorów wymagało czasu i odpowiedniej infrastruktury.
Przewagę benzyny wzmocniła produkcja Forda T. Dzięki taśmie montażowej auto spalinowe stało się tańsze i łatwiej dostępne. Departament Energii USA wskazuje, że w 1912 roku benzynowy Ford kosztował około 650 dolarów, podczas gdy elektryczny roadster mógł kosztować około 1750 dolarów.
Równie ważny był wynalazek elektrycznego rozrusznika, wprowadzony do samochodów na początku drugiej dekady XX wieku. Zniknęła jedna z największych niedogodności silnika benzynowego, czyli konieczność używania korby. Kiedy do tego doszła rozbudowa dróg i tania benzyna, elektryki straciły swoją najważniejszą przewagę.
Do około 1935 roku samochody elektryczne niemal zniknęły z rynku. Nie dlatego, że silnik elektryczny był nieudany. Zadecydowało połączenie ceny, zasięgu, czasu ładowania i infrastruktury. To bardzo aktualna lekcja, bo podobne kryteria nadal decydują o powodzeniu współczesnego auta na prąd.
Polskie ślady w historii samochodów na prąd
Polska nie była motoryzacyjnym centrum elektryfikacji, ale samochody z takim napędem pojawiały się u nas już na początku XX wieku. Archiwum „Rzeczpospolitej” opisywało elektryczny automobil, który pokazano na ulicach Warszawy w listopadzie 1909 roku. Był to Mercedes z napędem elektrycznym, należący do grupy luksusowych i rzadkich pojazdów tamtej epoki.
Znacznie bliżej polskich realiów była późniejsza działalność zakładów w Mielcu. W latach 70. powstawały tam lekkie pojazdy elektryczne, w tym konstrukcje rozwijane pod marką Melex. Początkowo były to przede wszystkim pojazdy użytkowe i golfowe, ale pokazały, że prosty, niewielki elektryk może mieć sens tam, gdzie liczy się krótki dystans, niska prędkość i łatwa obsługa.
Nie należy mylić takich konstrukcji z pełnoprawnym samochodem osobowym przeznaczonym do jazdy na długich trasach. Ich zastosowanie było węższe, lecz właśnie dlatego dobrze odpowiadało ograniczeniom ówczesnych akumulatorów. Ta zasada obowiązuje również dzisiaj: mały elektryk do miasta może być świetnym wyborem, ale niekoniecznie sprawdzi się jako jedyne auto dla osoby regularnie pokonującej kilkaset kilometrów.
Co historia mówi osobie kupującej pierwszy współczesny elektryk
Jeżeli pytanie dotyczy nie pionierskiej konstrukcji, lecz pierwszego auta elektrycznego dla siebie, zacząłbym od codziennych tras. Nie od przyspieszenia, wyglądu ani maksymalnej mocy ładowania, tylko od odpowiedzi na pytanie, gdzie samochód będzie ładowany.
Domowe ładowanie jest ważniejsze niż rekordowy zasięg
Własne miejsce postojowe z dostępem do ładowania potrafi zmienić całe doświadczenie z samochodem elektrycznym. Przy instalacji domowej o mocy 7,4-11 kW auto może uzupełniać energię przez noc, bez wizyty na publicznej stacji. Jeśli kierowca mieszka w bloku i korzysta wyłącznie z przypadkowych ładowarek, wygoda może być wyraźnie mniejsza.
Przy oględzinach używanego egzemplarza poprosiłbym o raport dotyczący baterii trakcyjnej. Liczy się nie tylko deklarowany zasięg, lecz także pojemność dostępna po latach użytkowania, historia ładowania i ewentualne błędy systemu. Sam odradzałbym zakup auta, którego sprzedający nie chce podłączyć do diagnostyki.
Przeczytaj również: Regeneracja baterii samochodowych - Ile kosztuje i kiedy ma sens?
Nie porównuj wyłącznie danych katalogowych
Zasięg WLTP jest przydatny do porównywania modeli, ale nie pokazuje dokładnie tego, co wydarzy się zimą, przy dużej prędkości albo z pełnym obciążeniem. Na wynik wpływają temperatura, ogrzewanie, styl jazdy, opony i prędkość na autostradzie. Dla początkującego kierowcy rozsądniejszy jest zapas zasięgu niż kupowanie auta na granicy codziennych potrzeb.
Przed zakupem warto sprawdzić także typ złącza, maksymalną moc ładowania DC, dostęp do aplikacji producenta oraz ceny serwisu. Napęd elektryczny ma mniej elementów mechanicznych niż spalinowy, ale awaria baterii, falownika lub układu ładowania może być kosztowna. Prosta konstrukcja nie oznacza automatycznie taniej każdej naprawy.
Najważniejsza lekcja z historii dawnych elektryków
Samochód elektryczny nie jest wynalazkiem ostatnich lat. Jego historia zaczęła się ponad 180 lat temu, a pierwsze konstrukcje miały już cechy, które dziś uznajemy za zalety: cichą jazdę, prostą obsługę i brak spalin z rury wydechowej.
O sukcesie nie decyduje jednak sam silnik. Dawniej elektryki przegrały, bo nie nadążały za potrzebami kierowców i możliwościami infrastruktury. Dziś technologia jest znacznie dojrzalsza, ale zasada pozostała podobna. Dobre pierwsze auto elektryczne to takie, które pasuje do tras, sposobu ładowania i budżetu właściciela, a nie tylko takie, które ma najdłuższy zasięg w katalogu.
